近日，山东济南一儿童手指被车门夹手的视频引起了业内对于车门防夹功能，尤其是电吸门防夹功能的议论。
早在 2005 年，传统燃油车已开始普及电吸门这一配置，且大多搭载在百万元级别的豪华车型上，被视为豪华车的标志性配置。到了新能源车时代，电吸门的价格不断下探，售价在 15 万元级别的新能源车也可以安上电吸门，以此作为汽车宣传的"黑科技"卖点之一。
根据多家车企产品企划人士的说法，电吸门设计的初衷是可以让关门声音更小，尽可能降低车内的乘客受到声音干扰，但随着车门重量不断增加、对侧翻等安全要求更严苛、车厢密封要求提升等考虑因素出现，电吸门能帮助力气小的女士、老人等群体更轻松地关门，成为了不少车企的必选项。
但在现实生活中，电吸门却吸住了不少人的手指。据第一财经记者不完全统计，近日被电吸门夹伤手指的案例已有数十起，轻则因挤压导致手指肿胀，重则出现手指骨折。在行业对车辆安全愈发重视之际，电吸门的"咬手"问题亟待解决。
"咬手"的电吸门
近年来，电吸门"咬手"安全事故频繁发生，是隐藏式门把手外的又一安全隐患，也为车门安全敲响了新的警钟。
第一财经记者了解到，电吸门是一种通过电力驱动，能让车门在关闭时自动完成吸合全锁紧的配置。它主要作用于车门关闭至半锁状态后，通过电机拉紧门锁拉索，让锁舌翻转，达到全锁紧状态。从视觉上看，这一关门过程像门被吸向车身，所以称为"电吸门"。
某新势力商企部负责人告诉记者，过去，电吸门是豪华车上才有的配置，在智能化技术进步后，新能源车为了带有高端品牌的体验感，让驾驶员、乘客更优雅地上车，很多车型甚至全系配置了电吸门。他称："现在的车门越来越重，如果不配电吸门，可能会出现门锁只关到半锁状态，无法全紧，此时用户需要再次开合车门并极易出现大力摔门的情况，而电吸门就可以解决这个问题。"
但也有传统车企人士告诉记者，尽管公司现有的产品也有 40 万级别的车型，但在售车型均未配置电吸门，一方面是成本问题，另一方面是在前期用户调研中发现，电吸门属于用户非刚需配置，感知价值不高。
无法忽略的问题在于：电吸门频频"咬住"了人手，目前大多数电吸门，吸合阶段并不具有防夹功能。
根据连云港消防救援支队发布的视频信息，消防员通过模拟实际场景对电吸门进行实验。实验显示，电吸门在感应到障碍物后虽有一定的缓冲，但仍以较大力度闭合，对儿童或未观察到的乘客存在夹伤风险。资料显示，电吸门电机扭矩约有 12 至 20 牛 / 米，相当于约受到 30 公斤的挤压，足以对人的手指造成伤害。
比亚迪方面表示，对于 MPV 车型而言，电吸门最后的电吸阶段并非是侧滑门的滑动电机工作，此时不防夹。当前市场上的所有电动门，电吸阶段基本都是不防夹的。此前在问界 M6 发布会上，华为常务董事、终端 BG 董事长、产品投资评审委员会主任余承东表示，该车型在全车配备了电吸门，在吸合的过程中不能防夹。即在车门最后只剩一条缝、吸上的一瞬间，请勿将手指放进缝里，因为吸合过程中的物理设计决定了此时的车门无法防夹。
记者从多家车企研发人士处了解到，电吸门需要克服关门的反作用力，而常规的防夹设计逻辑也是通过感知反力和运动速度变化来判定是否启动防夹。因此，若在吸合过程中设置防夹功能，车门感应到阻力就会自动弹开，与电吸门吸合锁止的功能相冲突。由此，电吸门的防夹成为了多年来的行业难题。
2016 年，美国一位宝马 X5 的车主因电吸门自动吸合被夹断了拇指指尖，伤势严重无法再移植。尽管宝马坚称车辆系统无故障，且用户手册已明确提示风险，但陪审团仍判定宝马承担全部责任，赔付车主约 190 万美元。
在国内，360 创始人周鸿祎此前测试广汽昊铂某款车型车门"防夹功能"时，也被车门夹到了手指。本月初，某新势力车企车主也因电吸门夹手致轻微骨折，接诊医生称，电吸门挤压力极大，有皮肤脂肪缓冲仍致骨折，儿童更易出现粉碎性骨折等严重伤害。
成本与标准
在电吸门发展 20 余年的过程中，数百起电吸门致伤案例频发，车企也在积极想办法解决这一行业难题。
最常见的方式，即从结构尺寸上将电吸门吸合启动的间隙缩短至 6~8mm，从吸合条件上规避事故发生。比如：蔚来称对于电吸门防夹保护，工程团队设计了"分段自吸"和"自吸打断"，同时将启动间隙降低至 8mm 以下；一汽奔腾的工程设计师也告诉记者，在开发团队多轮测试后，电吸门吸合启动间隙被压缩至 8mm，"成年人的手指厚度普遍超过 1cm，8mm 的间隙意味着手指压根伸不进去吸合间隙"。
也有的车型采用电容式防夹方案，即在车门边缘放置一圈电容传感器感知物体介入。比如理想 L9 Livis 即采用了电容式防夹的方案，通过监测电容变化判定是否启动防夹。但也另有不少其他品牌高端车型只将电容式传感器布局在车窗线以下的半截车门边缘，仍有夹手风险。
此外，目前市面上几乎所有的车门防夹都需要"先夹到手指、再反弹"，无法提前预判，需要引起消费者重视。
从技术层面而言，预防电吸门"咬手"的事故仍有操作空间。从成本而言，车企是否愿意为此增加成本以提升安全冗余也是一大问题。
一家自主品牌研发工程师表示，四车门都配置"电吸门"成本价在 2000~3000 元，但后续选装电吸门的价格却是成本的 2 倍。此前，理想汽车 CEO 李想也在社交平台上谈到，如果前装标配电吸门成本只是 500 元，而后装电吸门成本则是 5000 元。他称，前装电吸门只是多了 4 个小电机，而后装电吸门成本之所以贵，是贵在各种线束和施工成本。
某汽车集团研发院人士告诉记者，最近这几年，由于行业价格战，车企也一直在尽可能降本，很多配置的安全冗余不在于技术难，但需要增加成本。基于降本的需要，这项安全冗余的量产上车就会很难。在更常规的操作中，电吸门的方案由供应商给出，而车企综合成本、车型定价等维度进行选择。
"目前，强制性国标没有针对电吸门防夹提出要求，绝大多数的车型也没有在吸合阶段有防夹的功能。"上述研发院人士告诉记者，现行的国标规定车门锁必须拥有双重安全冗余，即常说的一级锁、二级锁，但没有要求电吸门必须防夹。
根据 GB 15086-2013《汽车门锁及车门保持件的性能要求和试验方法》，主门锁必须同时具备半锁紧（第一级锁止）位置与全锁紧（第二级锁止）位置两个档位。该试验方案还对两个档位规定了纵向、横向抗拉脱载荷与惯性防脱要求，两级锁止都要通过强度试验。即将于 2027 年实施的《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准修订计划项目在征集意见中曾提到，规定了隐藏式车门内把手和应急式车门内把手的标志要求、电动式车门外把手的防夹要求与试验方法等。而对于电吸门夹手的风险和防夹要求等，上述两份标准均未有明确要求。
( 本文来自第一财经 )
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